蜂巢电池杨红新蜂巢动力电池( 二 )

确定了叠片和短刀片的技术框架，蜂巢的产能规划也就有了基础。杨红新告诉36碳，传统的VDA标准和大众的MEB标准电池，已经不在蜂巢的产能扩张之列，只保留早期产线，用于一些PHEV（插电混动）等车型的定制化需求，而此后几乎新的产能建设，都会是短刀片电池。
蜂巢能源的短刀片电池
对于电池行业的竞争焦点，杨红新谈到了三点：首先是技术，包括材料、结构和制造创新；其次是产能与规模，由于产能每翻一倍，制造成本就会下降10%-15%，且稳定的产能也能迎合汽车公司对于长期供应的需求；最后是供应链竞争，结合近期的锂价疯涨，如果缺乏对上游原材料的控制，也会影响成本与产品迭代。
除了产能和技术创新的竞技，动力电池行业的专利博弈也日益频繁。从时间线上看，刀片电池是比亚迪旗下的弗迪电池先行量产交付，对此，杨红新说，蜂巢的短刀片在2019年4月的上海车展上就已经亮相发布，截至目前申请了上百项专利进行自我保护。
“自主研发，是自主创新最根本的所在。”杨红新说，除此之外，更重要是，中国现在已经有全球最大的新能源产业链，“我们最大的挑战不是在国内自主品牌之间，应该共同瞄准国际市场，谋求更好的地位，更强的竞争力。”
以下是36碳和蜂巢能源董事长兼CEO杨红新专访实录，略经摘编：36碳：最近蜂巢推出了短刀电池，这个产品理念是怎么成型的，中间经过哪些取舍？
杨红新：我们主要聚焦乘用车，同时也在看商用车、储能这几个有潜力的市场。同时我们也在思考，现在电池的标准化工作做得很不好，尤其是电池包，基本一家一个尺寸，长宽高都不一样，安装点也不一样。
我们尽量把电芯标准化或接近标准化，让我们的电芯适应绝大多数的电池包。所以我们就按照这个逻辑做正向推导，统计了几十款国内外的乘用车，以及储能、商用车。
当然，不可能找到一个完全都能适用的电芯，那可能就变成小圆柱了，因为单体越小就越灵活，但是你不能用几千个、上万个电芯放到一个包里，管理和加工太难了，没成效，要尽量还要让电芯数量少。
这样的话，我们推出来，能适应80%左右乘用车的电池包络，以及整车轴距和轮距，大概在600毫米或600再除以2是300毫米，就300毫米、600毫米，这两个尺寸能适应市场上80%的整车的电池包的包络，也就是电池包的宽度在1.3米到1.35米之间，这是一个相对覆盖度最广的尺寸。
然后厚度和高度可以微调，适应整车不同的电量需求，比如SUV的驾驶室内的腿部空间会充足一些，轿车的腿部空间比较少，所以他们对电池高度会有一些差异化的需求。
在电压相同的情况下，比如说都是110串，电压都是400伏，有的电量高的电量低，基于锁定长度，只调整厚度，SUV就多装一些电，轿车就少装一些电。
另外像储能和商用车，他们也有传统的一些尺寸，我们经过测算以后，500毫米-600毫米的短刀也可以覆盖，它的成组效率其实是比原来的那种厚电芯成组效率还提高了5%，所以我基本上开发的系列产线都能兼容。就是以乘用车为基准，稍微变短一点点，就可以用到商用车跟储能上，还可以提高体积利用率。
像600毫米的短刀，我们主要推行磷酸铁锂技术，我们还有300毫米左右的微短刀，像我们的超级快充技术，充电10分钟行驶400公里，功率倍率各方面要求都特别高，太长了以后，你电流密度、均匀性就会受一些影响，所以对于超级快充、无钴技术和三元体系，我们在300毫米的微短刀电池上推。

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