梅赛德斯悬而未决：W13有未来吗？在西班牙站-四川龙网

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在西班牙站，海豚跳似乎已经从W13赛车上消失了，梅赛德斯赛车立刻展示了真实潜力，除了拉塞尔登上领奖台，汉密尔顿由于在第一圈与马格努森碰撞导致前翼损毁而落到最后一位，但在比赛结束时获得第5名更加令人印象深刻。另一场比赛在摩纳哥情况又反转了，在一条路肩很高且更加颠簸的赛道上，有必要抬高车身，同时车队减小了悬挂的刚性，这使得弹跳现象再次出现在W13赛车上。这个迹象表明梅赛德斯尚未彻底解决海豚跳问题，因此车队仍然对零侧舱概念的有效性存在质疑。

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至今为止，卫冕世界冠军一直受困于海豚跳问题，这使得W13的行为变得无法预测的。由迈克埃利奥特领导的空气动力学技术团队专注于一种非常极端的车身设计，该设计通过基于底板外缘部分的振动强制激活和关闭文丘里效应，导致底板过度弯曲，最终导致海豚跳现象不可控。近7场比赛，他们一直在试图修补这一概念的缺陷。海豚跳不是一种新现象，早在80年代，地面效应赛车就已经运用到赛车的空力设计中。那为什么一直处于赛车技术前沿的三叉星车队却对此毫无作为呢？其实很简单，这是因为德国车队低估了弹跳触发的机理，同时弹跳很难在风洞和CFD计算分析中复现，因为在模拟环境永远与真实情况存在距离。

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【梅赛德斯悬而未决：W13有未来吗？】风洞不适用于垂直方向上的作用力分析，风洞中缩放模型的车轮位置往往是固定不动的。所以赛车在垂直方向上的作用力并没有施加在轮胎上，因为模型是被固定在风洞的结构顶部，也正因为如此，模型的底板离地间隙不会随着风速的提高而发生变化。

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在梅赛德斯，车队仍然没有决定是否继续保持零侧厢概念，这不光会对今年的成绩所有影响，还会对明年W14赛车的研发产生影响，尤其是在越来越严格的预算帽限制下，重新定义赛车的整体空力设计哲学会让车队付出更多的代价。虽然在巴塞罗那一度让车迷看到车队解决海豚跳的希望，但德国车队与法拉利和红牛之间的差距依旧保持不变，仍然在0.5到0.8秒之间。因此，梅赛德斯必须考虑改变其设计哲学，但更有效的思路尚未出现，至少目前还没有。

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显然时间不多了，我们无法想象八冠王至今仍未明确零侧厢概念的有效性，紧抱零侧厢概念似乎已经成为一条不归路，车队必须尽快得出该设计概念是否有提升1秒以上的潜力，否则根本无法实现对于法拉利和红牛的反超。

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