根据赛后GPS数据分析 ， 勒克莱尔在长距离节奏方面与维斯塔潘对比 ， 与伊莫拉的情况类似 ， 有约为0.1-0.2秒的差距 。 另外一方面 ， 在迈阿密更换的2.0版本的动力单元确实让赛车性能得到了提升 ， 否则我们将会看到法拉利与红牛之间更大的差距 ， 然而 ， 这辆车太容易受到与温度有关的因素影响 ， 在正赛中 ， 温度甚至比周六和周五要低10°C以上 ， 这使得F1-75的引擎并没有发挥出排位赛时的性能 ， 否则勒克莱尔应该可以更容易在直道末端接近维斯塔潘的车尾 。

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在比赛中 ， 值得法拉利庆幸的是勒克莱尔的F1-75比维斯塔潘的红牛能够更快的让硬胎进入工作窗口 ， 这就是为什么勒克莱尔在进站后能够缩小与维斯塔潘的差距 ， 但是早两圈进站的勒克莱尔也遇到了轮胎更快磨损的囧地 ， 慢慢地就开始跟不上维斯塔潘的节奏 ， 此外 ， 还需要明确的是 ， 法拉利的高下压力版本的尾翼在打开DRS后并没有在直道尾速上有明显的提高 ， 根据GPS数据 ， 在长直道末端 ， F1-75打开DRS的极速为326公里 ， 而没有打开DRS的情况下只有312公里 ， 相反维斯塔潘的RB18却在打开DRS的情况下可以达到341公里 ， 而没有打开DRS的情况下仅仅比法拉利快了3公里 ， 约为315公里由此看来 ， 红牛的DRS更加高效 。
【红牛超越法拉利已成事实，跃马必须立刻作出反应】车队很清楚 ， 中间下压力的尾翼在迈阿密会更有用 ， 但由于预算上限的原因 ， 车队不能喝肆无忌惮的在每一站分站赛都匹配更加适合的空力套件 ， 相信中低下压力的尾翼会在巴库和蒙特利尔进行使用 ， 然而针对赛季更多的对赛车整体平衡性要求更高的赛道上 ， 法拉利仍然会有一定的优势 ， 这显然是赛车设计的基础决定的 ， 想必在西班牙 ， 应该能够体现哪辆赛车能够更好地应对对赛车综合性能要求更高的情况 。

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